日本小哥超激动体验中国国产客机ARJ21-700 [日本媒体]

作者： いけてるこうくう (id:flyfromrjgg) 

2016年6月28日、中国初の国産リージョナルジェット机ARJ21-700(以降、必要ない限りARJと略)が悲愿の就航を果たしました。运航したのは成都航空という四川省成都を拠点とする航空会社、路线は成都から上海でした。

2016年6月28日，中国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700（以下简称ARJ）终于实现了全国人民翘首期盼已久的商业运营。运营单位是总部位于四川省成都市的成都航空，航线是成都=上海。



就航当初からARJは成都－上海虹桥间で週3便(火、木、土)の运航を行っていました。就航から1ヶ月ほどたった8月初旬の时点で存在する机体(试験机除く)は1机のみ(のはず)。新造机はトラブル等で欠航することが多いのですが、Flight Radarで见ると特に大きなトラブルなく运航していることを确认できていました。

从首次运营开始，ARJ就在成都=上海之间每周运行3个班次（周二、三、四）。到8月上旬，运营已持续1月有余，而航线上的ARJ机体（试验机除外）仍然只有一架（大概 ）。一般来说新型客机由于种种技术原因和故障问题常有被停飞的情况，但从Flight Radar（译注：国外一个航班信息网站www.flightradar24.com）上看来，（ARJ）还没有出现过什么大问题，仍然保持着稳定的运营。

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もしかしたらもう行ける？
就航当初からARJに乗ろうと思っていた僕は、何となくうまく行く予感がし始めました。ベトナム航空のA350に乗りにハノイまで行った时は、まだ1机しか纳入されていない状态で、直前に机材変更に遭った苦い思い出がありますので、やはり慎重になってしまうんですよね。确実に乗ろうと思ったら、2～3机纳入され、运航も安定した顷に行くべきです。张り切って行ったはいいものの「乗れませんでした」では腹が立っちゃうばかりですからね。しかし、ARJに限っては新造机にも関わらず、しかも1机のみの状态で、もうGO AHEAD状态になってしまったわけです。少なくとも僕の眼にはそう映りました。

也就是说，现在已经可以去试试看了？
其实从ARJ运营之初，我就想去坐坐看，当时就有预感（这飞机）应该没问题。然而我又想起了从前的一次经历，那是在乘坐越南航空A350客机到河内的时候，当时那种飞机（越航）还只引进了一架，结果在马上就要起飞的节骨眼上突然说要换飞机，弄得我一脸懵逼。所以这次我也决定要慎重，要等到（成都航空）装备2~3架ARJ，运营也稳定下来的时候再去坐。毕竟万一兴冲冲地跑去坐ARJ，到地方却告诉你坐不成了，那赶脚也不好受。不过，这ARJ似乎是个例外，虽然是新机型，但仅靠这一架飞机独飞，竟然已经是万事无虑的状态了——至少在我看来是的。

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ARJってどんな飞行机？
ARJとは。まずはそこから解説します。后から色々と解説していますがここで简単に绍介しておきます。ARJはこんな飞行机です。

ARJ是什么样的飞机？
ARJ是什么？这个得先跟大家介绍一下。具体的后面会说，这里先简单地给大家来一张。ARJ就是它。



ARJは正式にはARJ21-700と呼び、中国のCOMAC(Commercial Aircraft Corporation of China：中国商用飞机)が开発したリージョナルジェット机です(実际はCOMAC设立以前より开発)。意外や意外、中国初の国産ジェット旅客机です。中国は戦闘机は独自开発をしたことがありましたが、旅客机については初めてです。以前、ボーイング707ベースのY-10という旅客机を开発しようとしたことがありましたが、途中で断念していますので、ARJはそれ以来の悲愿达成ということになります。
见た目からもわかる通りARJは小型机です。オールエコノミークラスで90人乗り、ファーストクラスとエコノミークラスの2クラス制で78人乗りの旅客机です。ARJ21という名前はAdvanced Regional Jet for the 21st Centuryが由来と思われ、后ろの700という数字は、2クラス制で70人(台)乗りを意味しているものと思われます。

ARJ的正式名称叫ARJ21-700，是中国商飞（COMAC, Commercial Aircraft Corporation of China）研制的喷气式支线客机（其实在中国商飞成立之前就已经开始研发了）。令人意外的是，它是中国首架国产喷气式客机。中国虽早已能自主研制战斗机，但研制客机，这还是第一次。以前也曾有过基于波音707研发Y-10（译注：运10）客机的计划，但最终还是流产了。因而ARJ的出现算是实现了中国人的一个夙愿。
ARJ从外观上一眼就能看出是小型客机，有两种布局，全经济舱型ARJ为90座，而头等舱+经济舱型ARJ为78座。所谓ARJ21，就是Advanced Regional Jet for the 21st Century（译注：21世纪先进喷气式支线客机），后面的700，据说是两种舱型70座的意思。

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ARJ初搭乗の出発地である上海虹桥空港に到着しました。

我到达了ARJ的起点——上海虹桥机场，准备开始我的ARJ初体验。



同日のセントレア7时15分発の春秋航空に乗り浦东には8时半に到着。そしてそこからバスに乗って虹桥空港に到着したのはキッカリ11时でした。途中ひどい事故渋滞に遭い、「空港间の移动时间不足」という别のリスクが顕在化しましたが、何とか切り抜けることができました。

我是从中部国际空港（译注：位于日本爱知县的国际机场）乘坐当日7:15的春秋航空，8:30到的浦东机场，然后乘公交去虹桥，到地方已经11点了。公交在途中遭遇堵车，令我为“机场之间移动时间不足”而担惊受怕，不过好歹还是赶上了。



僕の乗る便は成都航空EU6680便、13时10分発です。

我的航班号是EU6680，起飞时间13:10。



成都航空はカウンターBでのチェックインとなります。中国东方航空、上海航空のチェックインカウンターを使用しています。
出発まで2时间ほどありましたので、ラウンジへ…と行きたいところでしたが、成都航空はアライアンスには入っていません。しかも成都航空のARJはオールエコノミークラスの设定です。僕にはラウンジに入る术がありませんでした。なので空港内をウロウロしていました。

成都航空在B区办理登机手续，使用的是中国东方航空和上海航空的柜台。
离起飞还有两个小时，这么长时间本来想到候机厅歇一歇，但成都航空没有加入任何航空联盟（译注：星空联盟、天合联盟、寰宇一家，比如国航就是星空成员，东航是天合成员），全经济舱的ARJ又没有头等舱休息室，所以我进不了候机室，只好在机场内四处闲逛。

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ARJ21ｰ700に初めて出会う
そろそろ出発だということでバスラウンジに降りると、、、き、き、気が付きました。远くからでもすぐにわかりました。

初见ARJ21-700
到了差不多要登机的时间，我下到摆渡车候车室，终、终、终于发现了它，即使在远处，也一眼就认出来了。



あぁぁぁーーーっ、ARJいたー！
メラメラする阳炎の向こうにB-3321の登録记号(レジ)を持つ本物のARJがいました。実は疑っていたところがあるんですよね。「本当はARJなんてこの世に存在しないんじゃないか」って。中国以外のソースからARJ情报が入ることはありませんから、自分の眼で见るまでは信じられなかったんです。しかし远くにいるARJをレンズ越しに见て、僕はやっとARJの存在を信じることができました。この后乗れるかどうかは别物として、この世にARJという旅客机が存在し、ちゃんと上海まで飞んできていることが确かめられたわけです。

啊啊啊啊————惊现ARJ哎~！
机场地面热气蒸腾，远处那涂着注册编号B-3321的真·ARJ映入眼帘。在真正看到实物之前，其实我内心还有一丝怀疑，ARJ会不会其实根部不存在？因为无法从中国以外的消息来源中得到ARJ的资讯，所以在亲眼看到之前，我也不能完全相信（ARJ的存在）。然而当我从镜头中远眺ARJ的那一刻，所有怀疑都烟消云散了。且不说之后坐不坐，但ARJ是真实存在的，是实实在在可以从上海起飞运营的，至少这一点，我是确信无疑了。



さぁ搭乗が始まりました。まずはバスに乗ります。こういう大事な场面でバスでのボーディングは嫌いです。バスから降りて机体を外から撮ろうとすると机内に一番に入れず、机内に一番に入ると机体を外から撮れません。バスでのボーディングではこのジレンマと戦わなければいけないんです。难しい决断を迫られます。どちらか天秤にかけると、「机体の外からの写真」に军配が上がったため、まずは外から撮影し、机内に入るのを若干遅らせることにしました。

终于要开始登机了。要搭乘摆渡车。像这种具有纪念意义的场面，结果还要搭摆渡车登机，略寒碜，不喜。下车后要是在外面拍照片，那我就当不了登机第一名了；而如果第一个登机，又拍不了飞机外观……在摆渡车里，这两种念头一直在我的脑中天人交战，取舍不下。然而非要分个轻重的话，拍摄飞机外观果然还是更重要一些。所以我决定先在外面拍照拍个够，上飞机迟点就迟点吧。



机体へ向かうバスの中から撮影。まもなく机体に到着です。初めて乗る机体ですのでいつも以上にドキドキしますね。

这张照片是在摆渡车里拍摄的。马上就要到飞机边上了。这是我第一次搭乘这种机型，心中颇有点小激动。



バスから降りて机体全景が撮れる位置へダッシュ。エプロン(驻机场)で変な动きをすると、地上係员に止められることがあるのであまり远くまでは行けません。これが难しいんですよ。
怒られないくらいのところから、何とか人の少ないうちに撮ることができました。ホントはもっと离れた位置から真横のショットが撮りたかった…。

下了摆渡车，我一个箭步冲到了可以拍到飞机全身的位置。我又不敢走得太远，因为这是停机坪，行为不能太嚣张，否则会被地勤人员叫去喝茶，所以这个度要把握好还要点技术。
我找到个勉强不会被叫去喝茶的位置，终于趁着人少的时候拍到了这张照片。本来照我意思，我还想走得更远一点，拍几张真·侧面照的……



ARJ最大の特徴である后部胴体と尾翼。リアエンジンがイカしてます。
急いでタラップを駆け上がります。何とか乗客の少ない状态で写真が撮りたいです。

ARJ最大的特点就是机身后部和尾翼，活用了后部引擎。
我疾冲几步登上登机梯。总希望在乘客比较少的时候多拍照片。



この构図もARJの特徴をよく表していますよね。

从这张照片上也能清楚看到ARJ的特征。

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MD-90のライセンス生産から独自开発へ
ここで。ARJのT字尾翼にリアエンジンという格好は何かに似ていませんか？そう、MD-80、90シリーズです。DC-9から受け継ぐあの形です。もちろん顔だってMD-90にそっくりですよね。

从引入MD-90的合作生产许可到自主研发
那么问题来了。觉不觉得ARJ的T形尾翼和后部引擎有点似曾相识的感觉？没错，那就是MD-80、90系列客机——从DC-9传承而来的外形设计。并且ARJ就连前脸，也跟MD-90几乎一模一样。



(写真はデルタ航空のMD-88。ほぼMD-90に同じ。)

（上图是达美航空的MD-88，基本和MD-90一样的。）

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それもそのはず、ARJはMD-90のライセンス生産施设を利用して作られた旅客机だと言われているからです。上海航空机製造が过去にMD-90のライセンス生産を行っていてその施设を利用して作られたとされています。ただし、翼やエンジンはMD-90よりも小ぶりであり、全长もMD-90より30％程度短くなっています。DC-9で言うと初期型の10型と同じくらいの长さです。
また、MD-90と异なる大きな特徴としてウィングレットが付いていることが挙げられます。マクロには同じに见えてもミクロには违う。ライセンス生産で培った技术を使い、中国の独自生産へとシフトして行った様子が机体形状からもうかがえます。

这也是必然的，因为据说ARJ就是应用MD-90的许可生产线研发出来的客机。上海飞机制造厂曾获得MD-90的生产许可，他们后来利用这套生产线，研制出了现在的ARJ。不过两者还是有着明显区别：ARJ的机翼比MD-90略宽厚，引擎也要粗了一圈，机体全长则比MD-90短了30%。如果用DC-9作比较的话，大略与早期的10型长度相当。

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乱暴に言ってしまえばMD-90のパクリなんですが、MD-90は少し古い机体なので、全てをパクっているわけではありません。様々な部分で新しい技术を使っています。
中国新干线に乗った记事を书いていても感じたのですが、中国ってなんだかんだ言って凄いです。最初はパクっても最终的にはちゃんと自分のものにしちゃいますから。単なるパクリと言ってしまったらそれはきっと间违っています。设计図が既にあるライセンス生産と、一から自前で作るのには全然违いますよ。特に飞行机のようなノウハウのいる大型製品はそう简単にはマネできません。1机丸ごと飞行机を作るにはライセンス生産以上のノウハウが必要です。それを中国は徐々に徐々に身に付けていたんです。ライセンス生産で力を付け、独自开発までこぎつけたのが中国新干线でありARJなんだと僕は考えています。もはや中国を侮れません。

如果我是个愤青，那我肯定要骂中国山寨MD-90了；但MD-90毕竟那么老的飞机了，所以ARJ绝不是完全照抄MD-90。在ARJ各处，都有使用新技术的痕迹。
我曾写过搭乘中国高铁的记录，当时就深深感到，中国还是很厉害的。就算一开始山寨，最终总能消化之，变成自己的东西。所以不能说他们完全是山寨。照着现成的生产图纸进行合作生产，跟从零开始自主研制，这两者是完全不同的。尤其像飞机这种需要技术储备和制造经验的大型制品，不是那么简单就能模仿的。自主制造整架飞机所需要的技术储备和制造经验，合作生产是不能与之相比的。中国在摸索中不断学习，终于获得了相应的技术能力。中国高铁正是利用合作生产的机会学习技术，最终走上了自主研发的道路。我认为，ARJ也是如此。中国已不能小视。

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ただ弱点もあります。ARJの型式証明(TC：Type Certification)は、FAA(アメリカ连邦航空局：Federal Aviation Administration)やEASA(欧州航空安全机関：European Aviation Safety Agency)の型式証明に準拠していないため世界の空を飞ぶことができません。中国国内または中国の型式証明が通用する国での运航のみとなってしまうところが残念なところでもあります。他のリージョナルジェットを製造する各社がライバル视しないのはその点にあります。
将来的にARJがFAAと同等の型式証明を取れるのか、取るつもりがあるのかは定かではありませんが、もし世界の空を飞ぶことができるようになったら、その安さが魅力となることでしょう。カタログ価格で三菱のMRJよりも3～4割ほど安いとされています。后述しますが、机内装备や乗り心地については他の航空机と大差がありませんので、ARJにも胜ち目はあるように思います。MRJを持つ日本もうかうかしていられませんよね。(中国国内だけでも300机ほど受注済)

不过ARJ也有弱点。那就是它至今还未获得FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航班管理局）和EASA（European Aviation Safety Agency，欧洲航空安全局）的型号合格证（TC，Type Certification），这也就意味着它还不能进入中国以外的国际航空市场，只能在中国国内以及承认中国型号合格证的国家运营。也正是由于这个原因，世界上其他国家的支线客机制造企业并不把ARJ当作强劲对手。
目前还不清楚ARJ将来能否获得等同于FAA级别的型号合格证，也不清楚（中国）有没有取得该合格证的意愿，但如果有一天ARJ真的获得进军世界航空市场的机会，那么它划算的价格将成为其最大的魅力。ARJ的标价比三菱的MRJ要便宜3到4成。后面将详细讲到，ARJ的内装和乘坐舒适度与他国的飞机并没有很大差异，所以我认为ARJ的赢面很大。日本虽有MRJ，可也不能装看不见。（就算只在中国国内，ARJ也已经有了300架的订单）

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座席は2－3配置
搭乗してみると、キャビンはピカピカで就航后1ヶ月半しか経っていないことを物语っていました。

舱内座椅分配是左二右三
坐上飞机，舱内非常干净，闪闪发亮，一看就知道开始运营还没俩月。



赤と金色の机体の涂装とは异なる印象のブルーのシートが配置され、非常に爽やかな印象のキャビンです。左侧には2席が配置されています。

机体外部涂装主色调是艳丽的红色和金色，内部却排列着沉静的蓝色座椅，给人一种非常清爽的印象。机舱左侧是两列座椅。

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僕の座席は15Aでしたが、途中で16Aに移动しました。その16Aが上の写真の座席です。

我的座位本来是15A，但我在飞行途中坐到了16A上。上图就是16A。



右侧は3席の配置です。

机舱右侧是3列座椅。



一番后ろから2列(17列目、18列目)は非常口の后ろになります。
ここで门外不出のARJの座席配置を见てみましょう(后述の特集誌より)。

最靠后的两排（17排和18排）靠近紧急出口的后方。
下面来看看不为外人所知的座椅布局图吧。（出自后述的ARJ介绍专刊）



横2－3の5アブレストが后ろまで続き、数えると18列あります。列数こそ违うものの座席配置はMDシリーズと同じですよね。合计で5×18＝90席になります。これがモノクラス设定で、写真で言うと上の図です。前方にファーストクラスを设けると下の図のように78席仕様となります。2016年8月现在、ARJは成都航空でしか运航されていないため、90席仕様しか存在しないことになります。

每排都是左二右三的5座排列，前后共有18排。这座椅布局也同MD系列一样，只是排数少一些。合计共有5×18=90座。这就是全经济舱型的布局，照片上方的那幅图就是。下面的图是在机舱前方设有头等舱的78座版ARJ。不过眼下，2016年8月，还只有成都航空一家，所以你是看不到78座版的。

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エンジンはGE製CF-34を装备
17Aの座席から见るとエンジンがこんな风に见えます。

引擎采用了通用的CF-34
从17A号座椅向外看，引擎长这个样。



ARJは中国国産と言いますが、さすがにエンジンまでは国産ではなくGEのCF-34を採用しています。同じサイズのリージョナルジェットであるボンバルディアCRJエンブラエル170、190などに使われているものと同じですね(サブタイプ异なる)。
エンジンの真横の席になると、エンジン音がうるさ过ぎて座る気になりません。僕が座っている16Aも结构エンジンに近いので同じようなものかも知れませんが、17、18列目はエンジンまで1m以下の距离ですのでうるささがハンパないと思います。
実际も17、18列目には乗客をアサインせず、クルーが使用していました。何故か整备士らしき人2名も乗っていまして、彼らは17列目に座っていました。上海での整备に整备士を乗せていく必要があるんでしょうか？(闻こうと思い话し挂けましたが英语が话せず断念)。飞行中も17列目、18列目でクルーが休憩していました。中国のエアラインはお気楽なもんです。

ARJ虽说是中国国产飞机，但引擎还是采用通用CF-34，并非国产。同级别的支线客机，庞巴迪的CRJ，巴西航空工业的安博威170、190，也是使用同型引擎（子型号不同）。
引擎旁边的座椅，那噪音也是非同一般，我是不想坐的。虽然我的座位16A也离引擎近，但17、18排与引擎那是亲密接触，距离不到1米，那噪音真不是盖的。
实际上第17、18排也没有安排乘客，而是供机组人员使用的。机上不知为何搭乘着2名看起来像是维修技术员的人，他们坐在17排。难道在上海进行飞机维护还需要维护人员搭乘飞机？我开口想问问他们，结果他们不会说英语，只好作罢。在飞行途中机组人员也在17、18排座椅上休息。中国的航空公司看来比较轻松随意。

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离陆上昇性能はいかに
飞行机は定刻よりも25分遅れて出発。中国の国内线はとにかく遅れることで有名です。

ARJ的起飞爬升性能如何？
飞机起飞晚点了25分钟。中国国内航班晚点那是家常便饭，闻名遐迩。



そして上海虹桥空港を离陆しました。
ARJの性能についてですが、加速が非常に良かったのが印象的でした。体がシートにグッと押し付けられたかと思うと、短い滑走距离で缓やかに前轮を上げ、みるみる上昇して行きました。上昇性能も抜群って感じですね。かのMDシリーズも急上昇が得意ですので、上昇性能までMDシリーズの血を引いているようにも思えました。
ただ、后方座席に座ったこともあり、エンジン音がとてもうるさいと感じました。あわせて「シュー」という空调の音も大きく、后方のキャビンに限ってはお世辞にも静かとは言えない环境でした。まるでターボプロップ机にでも乗っているかのような音と振动がありました。エンブラエル170やボンバルディアCRJなどの同サイズのリージョナルジェットに比べると、騒音レベルは大きいと感じます。まぁエンジンに近い后方座席に限った话かも知れませんが…。前方座席に座っていたら印象も変わっていたのかも知れません。

飞机从虹桥机场起飞了。
ARJ的性能给我的感觉，加速性能非常好，这点印象深刻。（加速的时候）身体仿佛被紧紧按在座椅上，只经过很短的滑行距离，前轮就已经缓缓抬起，开始爬升了。爬升性能感觉也是相当出众。MD系列客机也是爬升性能超群的，看来ARJ就连爬升性能，也是秉承了MD系列客机的血脉。
只是，可能由于座位靠后，引擎声音简直不要太吵；再加上空调“咻”的音量也不小，这后排座退一万步也绝对说不上安静。那噪音，那振动，简直让人怀疑自己坐的是不是螺旋桨飞机。跟安博威170和CRJ等同级客机比较起来，ARJ的噪音等级感觉要高一层。不过也说不定只是后排座才这样，如果我坐在前排，可能印象又不一样，谁知道呢。



翼に描かれた成都航空という文字がいかにも中国の航空って感じがしていいですね。

机翼上涂着成都航空四个大字。可以，这很中国。



右侧にはB-3321の登録记号(レジ)が描かれていました。搭乗时点でARJの量産机はB-3321しか存在していません。(はず)
ベルトサインが消えたので早速机内の撮影开始です。

右侧机翼上涂着飞机的注册编号B-3321。直至我坐这趟飞机的时候，ARJ的量产机型还只有B-3321这一架（应该吧）。
安全带提示灯熄灭了，速度开始拍摄内景吧。



2－3配置とあってキャビンは他のリージョナルジェットに比べて広く感じました。要するにMDシリーズですからね。そりゃ他よりも広いわけです。同サイズの竞合机としては、カナダのボンバルディアCシリーズのCS-100が2－3配置をしています。リージョナルジェットは2－2配置が主流ですので、2－3配置のARJはそれらより横1席分胴体径が大きいわけです。

ARJ是2-3的座椅摆布，所以跟别的支线客机比，机舱显得要宽阔一些。毕竟是传承MD系列嘛，自然要比别的飞机宽广一点。以同级的其他飞机来说，加拿大的庞巴迪C系列的CS-100也是2-3排布。支线客机主流一般是2-2排布，ARJ是2-3排布，机体直径比一般的支线客机要多一个座椅的宽度。

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机内サービスについて
ARJそのものとは関係がありませんが、ARJの上海虹桥－成都线で受けた机内サービスを绍介しておきます。まずはドリンクサービスから。

关于机内服务
虽说这与ARJ这款飞机本身没什么关系，不过还是介绍一下上海=成都ARJ航班上的机内服务吧。先来看饮料服务。



「写真を撮らせて下さい」というとちゃんとポーズを撮ってくれるところ、嬉しいですねぇ。中でもこの女性は特にフレンドリーに接してくれました。

只要问一句“请问可以拍照吗”，（空姐）就会摆好姿势让你拍，这点让我很高兴。其中这位姐姐尤其亲切。

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中国国内线全てについて言えるかどうかはわかりませんが、この便では机内食が出ました。

我也不知道中国国内航线是不是都是这样，但至少这趟航班，是有飞行餐供应的。



大きな箱と温められたトレイを贳いました。大きな箱は何でしょうか？やけに軽いです。

一个大大的箱子，还有一个加热餐盘。这大箱子很轻，也不知装的是什么。



大きな箱にはフルーツとサラダが入っていました。サラダはトマトと鶏肉と糸こんにゃくみたいなヤツでした。味は悪くなかったです。いや、美味しかったです。ちょっと独特の味がしましたけどね。

箱子里装的原来是水果和冷盘。冷盘貌似是圣女果+鸡肉+魔芋丝构成的。味道还可以。不，应该说，味道很可以。虽说有一点点奇怪的味道。



途中でパンも配られました。搭乗前にドーナツを2个食べていたので、かなりお腹いっぱいになりました。

中途还配发了面包。可怜我上飞机前刚吃了俩甜甜圈，现在已经撑得肚圆了。



食事が终わるとミネラルウォーターが配られます。3时间程度のフライトではこれくらいのサービスがあると助かります。
ちなみにキャビンクルーは4名が乗务しており、90人乗りのジェット机(通常2名)にしては多い印象でしたが、皆フレンドリーで、一部英语が通じないクルーがいたものの、意思疎通に困ることはありませんでした。クルーにカメラを向けると「绮丽に撮って下さいね」とリクエストをされるほどでした。
僕が「日本からこのARJに乗りに来た」と言うとびっくりしていました。「それでさっきから気合い入れて写真撮ってるのねー！」と合点が行った様子でした。

吃完飞行餐，又配发了矿泉水。因为全程要飞三个小时，所以这到位的服务很是贴心。
还有就是这飞机舱内竟然有4名服务人员。作为90座的小客机，感觉算是比较多的（一般只有2名）。服务人员都很亲切友好，虽说其中也有不懂英语的，但沟通上没有遇到什么不便。把镜头对准服务人员，她们也不怯场，甚至会要求你把她们“拍得漂亮一点”。
我告诉她们我是专门从日本过来搭乘ARJ的，她们都吃了一惊，表示恍然大悟：“难怪一直拿相机拍个不停。”

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ARJの机内装备について
中国初のジェット旅客机と言えども、机内の装备に目立った特徴はありません。

关于ARJ的内装
作为中国首款自主研制的喷气式客机，机内的配备并无明显的特点。



窓のサイズは普通です。大きくもなく小さくもありません。

舷窗的尺寸很普通，不比别的大，也不比别的小。



上の読书灯もコールボタンもスピーカーも至って普通です。

头顶的阅读灯和呼叫按钮也没什么特别的。



テーブルも普通です。

桌子也很普通。



テーブルは前にスライドするタイプでした。

桌板是可以推拉的。



トイレも标準的。铭板を见るとやはりジャムコ製(日本製)でした。
机内装备は総じて普通ですが、世界标準に比べると优れる点もなければ劣る点もないため、いい意味でARJは非常に受け入れられやすい旅客机と言えます。误解を恐れずに言えば、中国国産という怪しさは全くなく、国産であることを言われなければ絶対に気付きません。しかし、そこが怖いところです。标準的であるが故、世界を飞べることになったあかつきには売れちゃう可能性があります。

厕所也是标准版。看铭牌果然是Jamco产的（日本造）。
飞机内装总体来说都很普通，同世界标准相比较既无超越也无落后，但也正因为如此，ARJ将会是一款极易接受的客机。直说的话，一般中国国产的可疑感觉一概没有，要是不专门说明，谁也不会知道这是国产。然而，越是这样越可怕。正因为一切都很标准，那么有一天当ARJ取得进军国际市场的资质，就很有可能会大卖。



シートポケットには机内誌としおりが入っています。いや、これ、机内誌じゃないんです。ARJの特集誌なんですよ。最初から最后までほぼ全てARJについて书かれています。

座椅后背袋子里装着期刊杂志。不，不对，这不是杂志，这是ARJ的专刊！从第一页到最后一页几乎满满的全是ARJ！



これ一册で売ればそれなりに売れるんじゃないかと思うくらいのボリュームです。残念ながら中国语のみのため理解するのには苦労します。何となくはわかりますが、详细を理解するには相当の中国语読解能力が必要でしょう。

这是一本让人感觉只要用这一本书ARJ就可以大卖的专刊。可惜它是全中文的，我这中文水平只能一脸懵逼。看了倒是可以知道个大概，但要详细理解的话，恐怕就需要相当高的中文水准了。



実はクルーに「到着してからでいいので、コックピットを见せてもらえませんか」とお愿いしてみたのですが答えはノー。ちょうどいいところにコックピットの写真がありました。ARJのコックピットは5面の縦长ディスプレイのグラスコックピットです。MD-90とは全然违います。この辺りはさすがに现代の旅客机といえます。
コックピットのシステム(アビオニクス：航空电子机器)についてはRockwell Collins(ロックウェルコリンズ)のものを採用しています。中国の国産ジェット旅客机と言っても少なくともエンジンとコックピットは米国製ということになり、航空机の要の部分では输入に頼っていることがわかります。この辺りは三菱MRJでも同じですよね。MRJのエンジンはP&W(プラット＆ホイットニー)製、アビオニクスはARJ同様にRockwell Collins製です。MRJにおいても「7割を输入に頼っていて纯国産と言えるのか」という厳しい指摘がありますが、ARJでも全く同じことが言えるわけです。

其实中途我还请求过机组人员“到达之后可不可以让我喽一眼驾驶舱”，结果被拒绝了。巧的是正好这专刊上就有驾驶舱的照片。ARJ的驾驶舱是配备5面电子显示屏的玻璃化座舱，跟MD-90完全不同。这一点倒是很现代化。
驾驶舱的电子系统（Avionics，航空电子设备）采用的是Rockwell Collins（罗克韦尔柯林斯）的产品。看来就算是中国国产的飞机，引擎和航电还是美国货，飞机的关键部件仍需依赖进口。这点上面三菱的MRJ也是一样的。MRJ的引擎是P&W（普惠）的，航电跟ARJ一样是Rockwell Collins的。MRJ在日本国内也遭受批评说“七成靠进口，还算国产吗”，这话也同样适用于ARJ。



コックピットは米国製と闻いて何だか安心してしまうわけですが、コックピットをインテグレートするには结构なノウハウがいるはずです。さすがに中国もそこは独自开発を断念したわけです。航空机の最も複雑な部分ですからね…。

听说航电是美国造，不知为何就给人一种安全感。但其实光是整合航电设备，也是需要相当程度的技术积累的。看来就算是中国在这上面也还是造不如买。毕竟这是飞机上最复杂的部分。

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成都に无事到着
上海から成都までは时刻表上で3时间25分のフライトです。离陆から着陆までの実质のフライト时间は2时间40分程度です。成都は中国の中でもかなり西にありますから、飞行机でも3时间くらい挂かるんです。距离は直线距离で1,600km、约900NMです。

安全到达成都
从上海到成都，飞行时刻表上是3小时25分，从起飞到着陆的实际飞行时间只有2小时40分。成都在中国国土上的位置是很靠西的，就算坐飞机也得仨小时。直线距离约1600千米，900海里。



成都の街を左手に见ながらRWY20Rに向けてアプローチします。成都なんて単なる地方都市だと思っていたのですが、窓から见ると相当大きいですね。人口は1,400万人以上と言われていますのでそれはそれは大きな内陆都市です。东京都の人口よりも多いんですよ。中国には人口1,000万人级の地方都市がわんさかありますので、日本の感覚で地方都市なんて言ったら怒られちゃいそうです。
アプローチスピードは非常に速いと感じました。车高が低いからかも知れませんが、すごい势いで滑走路に突っ込むような感じがしました。突っ込むなんて言っても、もちろん主脚(后轮)から降りてますよ。飞行机が前脚から着陆したら确実に事故ります。

成都街景在左边清晰可见，飞机转向靠近陆跑道。来之前我本来以为成都只是一个地方都市，当从舷窗看过去，这城市相当广大啊。据说人口超过1400万，以内陆城市来说非常巨大了，比东京都人口还多。在中国，1000万人口以上的地方都市遍地都是。这人口规模要是在日本，说是地方都市怕是要被人当街骂死。
感觉飞机靠近着陆跑道的速度非常快。不知是不是因为机身高度不高，坐在里面看地面就感觉飞机是冲着跑道一头撞上去的。当然没有装上去，还是后轮先着地的，没有问题。飞机着陆如果是前轮先着地，那就摊上大事儿了。



スポイラもビシっと立って一安心。何とか生きて成都にたどり着くことができました。

减速板及时立起，总之安全了，我活着来到成都了。



めちゃくちゃ奥まったエプロンに止められました。隣にはガルフストリームがいました。ガルフストリームは基本的にビジネスジェット(プライベートジェット)。リージョナルジェットよりもさらに小さな飞行机です。

飞机滑行到了停机坪极其靠里面的位置。旁边停着一架Gulfstream（湾流）商务机。湾流做得基本都是商务机（私人飞机），比支线客机还要小。



最后にクルーに集まって写真を撮らせてもらおうとお愿いしたのですが、1人が「ワタシやめとくわ」と言ったため2人だけに…。丁宁にお礼を言って别れました。

临下飞机我请求机组人员让我拍张合照，其中一人说“我就算了”，所以只拍了这两位。我向她们道了谢，就挥手告别了。



降机してからも当然バスでの移动になるわけですが、バスが机体に近付き过ぎているので撮るのが难しいんですよ。全景を撮れる位置に移动できなかったので机首部のみ。机首部にはARJ21-700と书かれていますね。僕が最后に降りた乗客で、皆を待たせては申し訳ないと思ったので谛めてバスに乗りました。

下飞机当然还是摆渡车。这摆渡车靠飞机太近了，在里面很难拍到好照片。因为无法移动到能拍到全景的位置，所以来张机头照。机头上写着ARJ21-700。我是最后一个下飞机的，不敢让一车子的人等我，所以只好放弃拍照，爬上了摆渡车。



バスの窓ガラスがひどく汚れていましたが、中から真横のショットをゲット。こう见るとARJって短いですよね。ずんぐりむっくりな感じが、スマートなMDシリーズのイメージとはやや异なります。最近のMDシリーズではB717(MD-95)が最も近いですが、ARJはB717よりも4m程度短いです。

这摆渡车的窗玻璃很脏，不过好歹还是拍到了这张侧面照。从这个角度看ARJ确实很短，有种矮墩墩胖乎乎的赶脚，跟一看就很苗条修长的MD系列是不一样。MD系列最新的B717（MD-95）倒是跟它有点像，不过ARJ比B717还短4米左右。



バスがグルんとARJを回ってくれたおかげで特徴的な尾部を间近で见ることもできました。テイルコーンもMD-90のように平らになっています。エンジンはMD-90のものよりも短くて太いです。

摆渡车围着ARJ绕了个大圈，我得以近距离观察ARJ很有特点的尾部。尾翼是跟MD-90一样的平尾翼，引擎比MD-90的短一点，粗一点。

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ARJのスペック
最后にARJのスペックを书いておきます。情报源は机内でもらったARJ特集誌とCOMAC(中国商用飞机)のHPです。

ARJ的参数
最后来看看ARJ的参数。数据来自机内的ARJ专刊，以及中国商飞的官方主页。

全长：33.46m
全幅（翼展）：27.29m
全高：8.44m
翼面积：79.86㎡
最大离陆重量（最大起飞重量）：40,500kg
最大航続距离：3,700km (2,000NM)
标準航続距离：2,225km (1,200NM)
最大运用高度（最大飞行高度）：11,900m (39,000ft)
エンジン（引擎）：GE CF-34-10A
初飞行：2008年11月28日

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上记は标準的なリージョナルジェットによく见るスペックです。スペックの点でも他の同サイズのリージョナルジェットに劣る点はありません。MRJと比べると、例えば最大航続距离の2,000NMや最大离陆重量の40,500kgはMRJ-70LR、90LRのそれにほぼ一致しますし、最大运用高度はMRJも同じ 39,000ftです。ただ、ARJのスペックのどこまでが本当かはわからないという点はありますが…。

上面这些参数数据，非常符合一架支线客机的标准参数。从参数上来说，ARJ比起其他支线客机没有落后点。用MRJ作比的话，最大续航距离2000海里，最大起飞重量40500千克， 这与MRJ-70LR、90LR基本相同；最大飞行高度39000英尺也跟MRJ一样。只不过，ARJ参数数据真实度有多高，我是不得而知的。

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超まとめ

总结

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情报不足の中、イチかバチかで决行したARJ搭乗のための中国旅行でしたが、见事、成功裏に终えることができました。また、なかなか厳しい撮影条件でしたが、何とかこうしてARJの搭乗记を书くことができて非常に満足しております。恐らく日本初のARJ搭乗记なんじゃないでしょうか？皆さんに読んでもらい、これから中国国内で増えていくであろうARJ搭乗时の参考にしてもらえれば嬉しいです。

苦于情报不足，我抱着赌一把的心态来到中国搭乘了ARJ，最后证明是成功的。另外，在非常不便于拍摄照片的情况下，还是成功写就了这篇ARJ搭乘记， 我非常满意。这可能是日本第一篇ARJ搭乘记吧？希望大家读完，能对大家以后在中国面对ARJ越来越多的情况下搭乘这款飞机有所帮助。

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先述の通り、外见こそMDシリーズのパクリではあるものの、内装はとても绮丽であり非常に标準的な旅客机だと言えます。スペック面でも标準的で劣る点は感じません。后方座席のエンジン音や空调の音がうるさい点は无视できませんが、総合的には他のリージョナルジェットと大差はないように思います。

正如前文所述，虽然ARJ外观有抄袭MD系列的嫌疑，但还是一款内装非常干净，非常标准的客机。从参数上看也是非常标准，没有逊色的地方。后排座巨大的引擎噪声和空调音当然不能忽视，但总体来说同其他的同级支线客机并无太大区别。

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世界で活跃できないことが残念でもありますが、MRJを持つ日本にとっては、世界に売れなくて「セーフ！」と言ったところかも知れません。しかし、

虽然很可惜ARJ无法进军世界市场，对拥有MRJ的日本来说应该算是万幸，但是，

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标準的であるが故、世界の空を飞べるようになったあかつきには胁威の存在

正因为ARJ一切都很标准，所以万一有一天当它得到进军世界市场的资质，就会立即变成（MRJ）强劲的对手。

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になる予感がします。リージョナルジェットに特徴などいりませんから。安く买えて机内装备が标準的であればあるほどよく売れるはずです。ARJはそのポテンシャルを确実に持っていると感じました。「中国国産を侮れない」と强く思わされたARJへの初搭乗でした。

这样的预感在我脑中挥之不去。支线客机是不需要特色的，价格越便宜，内装越标准，就越能大卖。ARJ毫无疑问具有这种潜质。这次初体验让我深刻感受到：“中国国产，不可小视。”